Dong co T53 L-13

Những bài viết của Bất Khuất

Màu áo cũ - Video
Mang theo quê hương - Video
Trong âm thầm còn nhớ ai! - Audio
Sài Gòn là đây sao em! - Audio
Chuyện trăm năm - Trên quê hương - Audio
Chuyện trăm năm - Một ngày - Audio
Trăm đắng nghìn cay - Audio
Chiếc áo Bà Ba - Audio
Giữa đồng xưa - Audio
Áo trắng - Audio
Gửi nơi cuối trời - Audio
Còn nhớ mùa xuân - Audio
Từ một chuyến đò - Audio
Dêm thánh vô cùng - Audio
Khi mùa đông về - Audio
Noel năm nào - Audio
Khúc quân hành - Audio
Cho ngàn sau - Audio
Nghìn trùng xa cách - Audio
Rồi lá thay màu - Audio
Con chim biển 3 - Tìm về tổ ấm - Audio
Con chim biển 2 - Trên biển khơi - Audio
Con chim biển 1 - Tung cánh chim - Audio
Đốt sách ! - Audio
Đi học
Sài Gòn - Audio
Thầy Chín - Audio
Đi buôn - Audio
Khi tôi về - Audio
Làng tôi - Audio
Sao em không đến - Audio
Anh đi! - Audio
Vỉa hè đồng khởi - Audio
Ngày đại tang
Chuyện mất chuyện còn
Con chim Hoàng Yến - Audio
Nhớ cả trời Việt Nam
Còn thương quê hương tôi
Tôi muốn mời em về
Chuyện Tết
Còn nhớ không em?
Trên đồi Tăng Nhơn Phú - Audio
Remember!
Cánh chim non - Audio
Đốt sách
Buổi tựu trường
Đêm trắng
Nước mắt trong cơn mưa
Trăm đắng nghìn cay
Con đường tôi về
Hãy còn đó niềm tin
Chiều ra biển
Những đứa con đẽ muộn
Một thời kỷ niệm
Bãi tập
Bước chân Việt Nam
Người lính già
Để nhớ
Đi buôn
Ngày anh đi
Kỷ niệm xưa
Rồi tết lại đến
Bài thánh ca buồn
Tears of pride
We remember
Vui - Buồn … Ngày hội ngộ 44 năm khoá 8B+C/72
Mùa hè đỏ lửa
Dư âm ngày hội ngộ 44 năm tại California
Có chuyến bay
Lời ca
Quỳnh Hương diển tích
Để nhớ để quên
Cờ mình!
Khắc chữ Tự Do
Mai cai hạ
Củ khoai mì
Khinh Binh 344
Tết

ĐỘNG CƠ T53-L-13 CỦA TRỰC THĂNG UH-1

Lời ngỏ

Khi bài này viết được phần đầu, tôi gửi cho một anh em đọc, anh em này đã đưa lên face-book. Tôi đọc lại thấy có những sai sót nên tôi chỉnh sửa những thiếu sót và viết tiếp phần còn lại. Viết về kỹ thuật rất khô khan, chứ không lôi cuốn người đọc như những bài viết của anh em phi hành, chỉ cần vài trăm giờ bay là có nhiều đề tài để viết. Dù sao cũng có một chút đóng góp cho ngành kỹ thuật Không Quân. (Nguyễn Tuấn Hoan)

Trực thăng UH-1 Mỹ thiệt hại 3.305 chiếc ở Việt Nam, vì sao?

Chào các anh em thợ sửa máy bay năm xưa, cách riêng những anh em kỹ thuật thuộc các phi đạo Trực Thăng UH-1.

Mới đây trong một lần họp mặt café sáng, một anh em hỏi tôi về cách thức hoạt động của động cơ Trực Thăng và trước đó thỉnh thoảng có vài ba anh bạn cũng thắc mắc về điều này. Tôi (Tuấn Hoan) xin thay mặt cho các anh em thuộc chỉ số “động cơ” (432..0) mạo muội viết một bài vắn tắt về cách thức hoạt động của loại động cơ này. Chắc các anh em khi nhìn chỉ số thì biết ngay ý nghĩa của mỗi con số : 2 số đầu chỉ ngành kỹ thuật (43), số kế tiếp là chỉ chuyên môn động cơ (2), số tiếp theo là đẳng cấp (3,5,7,9), sau cùng là chỉ số phản lực (0) ; chỉ số của tôi là 43230, đẳng cấp thấp nhất. Thời gian qua đi gần nửa thế kỷ, nhưng người già lại hay nhớ chuyện xưa, không nhắc đến thì thôi, chứ có ai nhắc tới thì trí nhớ lại quay lại như cuốn phim. Trong Không Quân, các anh em phi hành thì có rất nhiều đề tài, chỉ cần vài chục phi vụ, năm bảy chục giờ bay thì đã có khối chuyện để viết, nhất là những phi vụ trong các trận chiến Lam Sơn, An Lộc hay Mùa Hè Đỏ Lửa v.v…Còn ngành Kỹ Thuật xem ra nghèo đề tài. Điều đó dễ hiểu vì với anh em phi hành, mỗi phi vụ đều có những diễn biến bất ngờ, đều có thể gãy cánh để “đi không lo tìm xác rơi”, và cũng vì khi Tổ quốc cần thì “hối tiếc tấm thân làm chi”; trai thời chiến đã chọn làm “cánh chim bay trên cao xanh” là phải chấp nhận như thế. Còn ngành kỹ thuật thì âm thầm, ngày lại ngày, hết chỉnh sửa, tháo ráp, thay bộ phận này đến ráp bộ phận kia. Công việc một cách nào đó xem ra thật nhàm chán, nếu không cảm thấy ngoài trách nhiệm còn có sự yêu nghề.

Thời gian phục vụ của tôi không nhiều, nhưng tôi thường xuyên học hỏi bậc đàn anh và để nhiều thời gian tham khảo TM (loại sách chuyên lệnh kỹ thuật - TO), lại không ngại khó khăn khi phải sửa chữa những hư hỏng nặng, nên tôi khám phá được nhiều điều thú vị trong nghề nghiệp, tôi đã ghi lại trong bài “những kỷ niệm vui buồn trong nghề sửa chữa trực thăng UH-1” viết cách nay khoảng 8 năm. Hôm nay tôi viết bài này dựa trên ký ức cùng với vài trang vở ghi chép và cuốn GAS TURBINE ENGINE FAMILIARIZATION MANUAL thời còn học trong “Trường Kỹ Thuật Động Cơ Phản Lực” tại Sư Đoàn III Không Quân (Biên Hoà) năm 1970 mà tôi còn giữ lại. Viết về kỹ thuật thì quả thực là khô khan, nhưng ít ra cũng đóng góp một chút với ước mong thay mặt cho những anh em kỹ thuật, là những người đã một thời âm thầm làm việc “dưới đất” để có những phi vụ lẫy lừng “trên không”. Bài viết chắc chắn có nhiều thiếu sót mong anh em thông cảm và bổ túc cho.

I.TÊN GỌI.

Động cơ T53-L-13 là loại động cơ TURBOSHAFT, tức là loại động cơ bán phản lực (Turboprop) kiểu 53. Chữ L là tên nhà chế tạo: Lycoming. Số 13 là số lẻ, dùng cho Không Quân, loại trực thăng. Số chẵn dùng cho Hải Quân, dĩ nhiên là cho tàu thuỷ (thí dụ T57-L-10). Hầu hết các động cơ sau này có sửa đổi (thêm ký hiệu A) tức là T53-L-13A, khi thay động cơ sẽ thấy trong phiếu ghi rõ.

-Động cơ T53 nặng khoảng 554 pounds (khoảng 2,5 tạ).

-Mã lực trên trục (shaft horsepower) là 1400.

-Dầu dùng để bôi trơn và giải nhiệt thường là Mil-L-7808 hoặc Mil-L-23699 chứa trong một thùng chứa (oil tank) ở ngoài động cơ, được gắn vào khung máy bay phía bên phải, cách động cơ khoảng 50 cm, có ống dẫn vào bơm dầu (oil pump) gắn dưới động cơ.

-Xăng sử dụng cho các loại động cơ T53, T55, T56 và các loại động cơ phản lực (như J85 của F-5) có tên là JP-4 hoặc JP-5, loại xăng này có nồng độ chì cao, tạo nhiệt.

Nhìn từ trước ra sau, thì động cơ T53 có 5 phần (5 khu vực):

1- Khu vực nhập gió: có nhiệm vụ đưa không khí vào trong thân máy qua những van hướng gió nhập (air inlet guide vanes) được điều khiển bởi một actuator cung cấp không khí theo nhu cầu của động cơ.

2- Khu vực nén: Tạo áp lực để đưa không khí đã nén vào phòng đốt ( combustion chamber).

3- Khu vực khuếch tán: làm tăng áp suất không khí và giảm vận tốc để tạo điều kiện thích hợp với phòng đốt.

4- Khu vực tua-bin (turbine) đốt cháy: tức là gồm hai hệ thống, hệ thống đốt cháy và hệ thống tua-bin. Sẽ nói kỹ hơn về khu vực này, vì đây là phần chính yếu của động cơ.

5- Khu vực khí thoát: để tạo ra lực đẩy đối với những động cơ phản lực của F-5, A-37, hoặc J-85 gắn trên ACK-119. Với các loại động cơ này, khu vực khí thoát còn gắn thêm những vòi phun xăng để khí thoát đốt cháy tăng thêm lực đẩy, còn với T53 khu vực này có tác dụng khác.

II. ĐỘNG CƠ HOẠT ĐỘNG THẾ NÀO ?

Khi bấm nút start nằm dưới cần collective cạnh ghế pilot, đường dây điện truyền từ bình acquy 24 volts dẫn lên starter generator gắn phía dưới động cơ, vị trí 6 giờ. Trục của starter này gắn vào hệ thống các bánh xe truyền lực, liên kết với bộ điều khiển van hướng gió nhập, van solenoid và hệ thống đánh lửa (the ignition system). Khi starter được khởi động, các bánh xe truyền lực làm phần quạt nén quay và hút gió vào động cơ. Gió đi qua khoang nén gồm 5 tầng quạt nén quay theo trục, xen kẽ với 5 tầng gắn cố định vào vỏ bọc khoang nén (số 4 và 5 trong hình). Gió được ép theo hình hội tụ làm gia tăng vận tốc và áp lực, rồi chuyển vào khoang ly tâm (số 6) để làm tăng vận tốc và áp lực. Gió tiếp tục thổi vào khoang khuếch tán, khoang này gắn các cánh hướng gió hoạt động bởi bộ điều khiển tác động van hướng gió nhập, làm gia tăng áp lực rồi chuyển vào phòng đốt.

Động cơ được cắt dọc

Cũng trong thời điểm này, van solenoid xăng phát hành gắn trên động cơ ở vị trí 12 giờ mở ra, đồng thời hệ thống đánh lửa được kích thích khiến 4 ngòi đánh lửa (igniter plugs/bu-gi) phóng ra tia lửa rất mạnh, đốt số lượng xăng phun ra từ 4 vòi phun đặt sát với 4 ngòi đánh lửa cùng đặt ở vị trí 2,4,8,10 giờ (hình dung các con số trên mặt đồng hồ, từ phía sau nhìn tới). Các vòi phun sẽ phun xăng thành góc 80º.

Xin nói thêm về hệ thống đánh lửa, gồm có “bộ tác động” (ignition unit) là một hộp khối chữ nhật, dài khoảng 20cm, vuông khoảng 7cm (con số này không chính xác đâu, tôi chỉ ước chừng thôi!), hộp này gắn phía trái động cơ, vị trí 10 giờ, đó là một bộ lọc khiến cho dòng điện vào (input voltage) là 24 volts, mà ra (output) là 2.500 volts; dòng điện này được truyền vào “bộ dây dẫn và cuộn đánh lửa” (ignition lead and coil assembly) phân phối cho 4 ngòi đánh lửa (bu-gi), dù chỉ còn một ngòi đánh lửa thì động cơ vẫn khởi động được. Khi cần thay “bộ tác động”, các kỹ thuật viên được khuyến cáo là không được tiếp xúc trực tiếp vào, nhưng phải đeo găng tay và dùng kẹp, bởi vì trong đó có chứa một luồng phóng xạ.

Như thế, gió tiếp tục được hút vào, trộn với xăng phun ra từ 4 vòi cũng tiếp tục được đốt. Khi quạt nén đạt tới 9 – 13% tốc độ quay tối đa thì van điều hoà tự động mở ra, bộ chia xăng (flow divider) bơm xăng đi theo 2 đường vào phòng đốt với 22 vòi phun xăng, đây là mạch xăng chính sẽ liên tục phun vào buồng đốt. Trong phòng đốt vẫn đang cháy bởi xăng phát hành sẽ đốt lượng xăng chính này.

Xăng được phun thêm như trên, trộn với không khí đã nén và bùng cháy khiến tốc độ quạt nén gia tăng. Đến khi quạt nén đạt đến 42% tốc độ tối đa thì van solenoid xăng phát hành (4 vòi phun) và hệ thống đánh lửa ngưng hoạt động, tất cả ở vị trí “off”. Nói nôm na là từ lúc này động cơ tiếp tục hoạt động mà không cần đến bu-gi. Đây là điểm khác biệt hoàn toàn với “động cơ nổ”, tức là động cơ 2 thì hoặc 4 thì, bu-gi mà “chết” là máy ngưng hoạt động. Tôi đã từng kể trong bài “những kỷ niệm vui buồn” về trường hợp một trực thăng bị trúng đạn vẫn tiếp tục bay, khi đến vùng an toàn pilot đáp xuống tắt máy để kiểm tra, thấy chỉ có mấy lỗ đạn ở thân tàu, không chảy xăng chảy dầu thì yên tâm, nhưng khi quay máy thì không được, lý do một viên đạn bắn thủng tailboom làm đứt một số đây điện, trong đó có dây nối với hệ thống đánh lửa trên động cơ. Giả như phi hành đoàn cứ đáp xuống đừng tắt máy, nhưng giảm ga xuống 4200 RPM, như vậy sẽ an toàn khi kiểm tra tàu. Kiểm tra không có gì thì có thể cất cánh bay về đơn vị mà không cần gọi anh em kỹ thuật.

Nhiệt độ phòng đốt lúc này lên tới hơn 1900º C, sẽ tạo áp lực rất lớn, tác động trên các cánh của 2 tầng tua-bin tạo hơi (số 8 và 10 trong hình). Hai tầng tua-bin tạo hơi và 5 tầng quạt nén quay ngược chiều kim đồng hồ. Sau đó, khí cháy tiếp tục phun vào 2 tầng tua-bin tạo lực (power turbine) (số 12 và 14). Hai tầng tua-bin tạo lực gắn vào một trục, trục này xuyên ngầm trong trục của 5 tầng quạt nén và 2 tầng tua-bin tạo hơi, ăn thông ra phía trước động cơ và quay theo chiều kim đồng hồ. Trục của tua-bin tạo lực gắn vào short shaft để chuyển lực quay vào transmission gọi là bộ truyền lực. Tôi không rành về bộ phận này, nhưng biết tầm quan trọng của nó. Trục quay tạo lực từ động cơ truyền qua short-shaft (như trục trung gian) rồi truyền vào transmission, kích cỡ của nó tương đương với động cơ mà trọng lượng chắc cũng bằng hoặc hơn. Đó là hệ thống rất phức hợp gồm những bánh răng, có hai nhiệm vụ một là giảm tốc và tăng lực, hai là biến đổi chuyển động nằm ngang thành chuyển động theo đường thẳng đứng với một trục dài để gắn main-rotor ; cũng từ transmission còn có bộ truyền lực qua tail-shaft truyền đến tail-rotor. Tất cả chuyển động ăn khớp với nhau theo một tỷ lệ nhất định. Tốc độ tua-bin tạo lực (n2) là 6600 RPM, qua transmission thì vòng quay của main-rotor là 350 RPM, tail-rotor là 1200 RPM(?). Tôi chỉ nắm vững về động cơ, nếu 2 chi tiết sau không chính xác xin anh em thông cảm và bổ túc cho. Cũng như một anh em pilot có hỏi tôi về short shaft , tôi trả lời không biết gì về cơ phận này.

Những điều tôi trình bày trên đây chỉ là khái quát, vì thực tế, vận hành của động cơ rất phức tạp, từ việc gió lưu chuyển từ khung nhập gió đi vào trong động cơ, đến lượng xăng cung cấp sao cho đủ. Và khi hoạt động, sức nóng lên rất cao nên phải có hệ thống giải nhiệt, vừa bằng gió lưu chuyển bên trong, lại vừa bằng dầu được dẫn đến những bạc đạn (bearing), bánh răng (gearbox) để giải nhiệt và bôi trơn…Gió thì có bộ điều khiển và van hướng gió, van đóng & mở vành xả gió, van này không hoạt động sẽ gây tình trạng EGT lên cao (> 620° C), hoặc không xả bớt lượng gió được nén khi tăng ga, sẽ gây tiếng nổ lụp bụp, có thể đây là trường hợp một test pilot đã chia sẻ trên face book. Nhưng quan trọng hơn cả là bộ kiểm soát xăng (fuel control), tôi sẽ nói khái quát về cơ phận quan trọng này.

Fuel control được gắn phía trái động cơ ở vị trí 9 giờ, khá nặng, và mỗi khi phải thay thì rất vất vả cho anh em kỹ thuật, không kể sau đó còn phải xin bay thử để chỉnh sửa. Thời học trường Kỹ Thuật ĐCPL, ban giảng viên dùng cụm từ “bộ kiểm soát xăng” để gọi cơ phận này. Sau này, nhờ tiếp cận trực tiếp khi sửa chữa hoặc điều chỉnh fuel control, tôi nhận ra rằng từ “kiểm soát” diễn tả chưa hết “chức năng” (function) của cơ phận này.

Fuel control gắn trên động cơ T53-L-13 là kiểu TA-2S, thuộc loại thuỷ cơ (hydromechanical), cơ phận này rất quan trọng, nó như bộ óc của người, trên phòng lái, khi pilot nâng lên hoặc hạ xuống cần collective, thì fuel control sẽ điều chỉnh liên tục để lượng xăng tăng giảm phù hợp với lượng không khí được nén, mà RPM vẫn ổn định, hoặc chỉ thay đổi trong giới hạn cho phép là 50. Một số tình trạng mà pilot hay gặp như low torque, RPM tăng, giảm khi cất cánh (take-off), EGT high (vượt quá 620° C) đều phải chỉnh lại fuel control.

Trường hợp EGT high cũng có thể do các cánh compressors bị dơ bẩn, bám bụi đất, phải “rửa” động cơ, vì khi các cánh compressors bị dơ bẩn sẽ cản trở lực quay, không đủ gió để giải nhiệt. Một nguyên nhân nữa khiến EGT high là compressor bị mẻ, vì FOD (foreign object damage) do cát, đá, sỏi, ốc, vít v…bị hút vào khiến cánh compressor bị mẻ, thường bị ở tầng thứ nhất thì có thể dùng cây giũa nối dài để mài cho nhẵn, nếu vết mẻ quá lớn hoặc ở những tầng sau (có thể do một mảnh vỡ nào ở trong máy là EOD) thì phải mở vỏ bọc tầng nén để thay các cánh bị mẻ, công việc này rất vất vả.

Riêng về trường hợp RPM tăng hay giảm thì phải chỉnh bằng cách nới ra hay thâu ngắn actuator-liner, đây là một trục có ốc điều chỉnh, được gắn vào govenor trên fuel control và nối với cam ba khía ăn thông với phòng lái.

Việc chỉnh fuel control phải là nhân viên kỹ thuật có khả năng, vì việc điều chỉnh ảnh hưởng đến an toàn bay (safety-of-flight). Nhất là khi phải chỉnh bộ cơ chế quân sự (military speed adjustment). Chi tiết này nằm ở vị trí góc trên phía trái fuel control (xem hình trên) phải là cấp cao đẳng (7), riêng tôi có hai lần được chỉ định điều chỉnh, nhưng có sếp Cang (thượng sĩ I) đứng bên hướng dẫn nên kết quả tốt.

III. CHUYÊN LỆNH KỸ THUẬT

Trong thời gian viết bài này, tôi cũng đọc trên face book những ý kiến về TM hay TO. Thấy anh em bàn luận sôi nổi tôi cũng thấy vui nên đã viết vài dòng tham gia vào đấy, nay tôi chỉnh sửa vài chi tiết và đưa phần đó vào đây để anh em tiện tham khảo cho vui. Thực tình trí nhớ của tôi cũng không hơn các anh em đâu, nhưng may mắn còn giữ được ít sách vở thời học trường Kỹ Thuật Động Cơ Phản Lực tại SĐ3KQ/Biên Hòa, nên đã dựa vào đó để viết thành câu thành cú mà chia sẻ với anh em.

Trước hết tôi xin nói về TM viết tắt bởi Technical Manual có nghĩa là “sổ tay kỹ thuật”. Từ “manual” có nguồn gốc từ tiếng latinh: manualis (trong đó có từ manus = bàn tay), tiếng Anh còn một từ tương đương là Handbook. Trong Không Quân có cả núi TM. Riêng ngành trực thăng thông dụng là những TM này:

-TM55-1520-210-20 Organizational Maintenance Manual. Bảo trì cấp phi đạo. Đây là ý nghĩa của các con số:

Số 55 chỉ trực thăng của bộ binh

Số 1520 gồm:

- 15 chỉ loại TM hướng dẫn bảo trì nguyên cả phi cơ

- 20 chỉ trực thăng nói chung

Số 210 xác định rõ kiểu trực thăng UH-1

Số 20 xác định tài liệu này dành cho việc bảo trì cấp đơn vị (không đoàn kỹ thuật)

-TM55-1520-210-35P

Những con số đầu giống như trên cùng ý nghĩa, chỉ khác số cuối là 35P. Đây là tài liệu đặc biệt bảo trì cơ phận động cơ và danh sách dụng cụ đặc biệt (special tool list). TM này gồm nhiều volume : 35P-1 , 35P-2 và 35P-4.

-TM55-406 Fundamentals of aircraft powerplant maintenance. Anh em động cơ không tham khảo tài liệu này.

Còn từ TO (Technical Order) : “chuyên lệnh kỹ thuật”. Từ Order có nhiều nghĩa : sự xếp đặt, trật tự, mệnh lệnh, chỉ thị, phiếu lệnh v.v. Những điều ghi trong TO liên quan đến việc sửa chữa là bắt buộc phải thi hành. Tóm lại “chuyên lệnh kỹ thuật” (TO) là nói chung, bao gồm TM như vừa kể, lại còn những mẫu (From) như chuyên lệnh Work unit code manual nghĩa là mẫu kỹ thuật tập hợp các đặc tính của chữ và số làm thành tài liệu bảo trì động cơ. Chữ A biểu thị sự hư hại của cơ phận được tìm thấy trước khi bay (before flight); chữ J có nghĩa kiểm soát trước khi bay. Con số để làm ký hiệu. Thí dụ 070 : broken (bể,nứt) ; 230 : dirty (dơ, bẩn).

Trong thực tế anh em KQVN không sử dụng chuyên lệnh này, anh em phi đạo và pilot có sao ghi vậy vào From. Còn hai mẫu chuyên lệnh kỹ thuật nữa là 349 và 350 chỉ dùng trong công xưởng.

Chuyên lệnh kỹ thuật (TO) còn bao gồm cả những“Ấn phẩm kỹ thuật” như TB55-2800-200-30/1 : là sách hướng dẫn cách kiểm soát động cơ. Đây là tài liệu rất cần thiết cho riêng xưởng động cơ, khi tháo, kiểm soát và ráp những cơ phận quan trọng : khoang nén, khoang ly tâm, khoang khuếch tán, toàn bộ phòng đốt và các tầng tua-bin.

Tôi xin đưa ra một thí dụ để minh hoạ :

Khi phải tháo – kiểm soát – và ráp lại toàn bộ phòng đốt, là có ba giai đoạn, mỗi giai đoạn phải theo sự chỉ dẫn của TO, vậy TO cho biết phải tham khảo TB55-2800-200-30/1 như sau :

*giai đoạn tháo rời: dùng chuyên lệnh TB55-2800-200-30/1 trang 152, đoạn 134 ghi rõ thứ tự phải làm: Tháo các ốc bắt liền với toàn bộ phòng đốt và khoang khuếch tán; rồi gỡ phòng đốt và khoang khuếch tán ra, sau đó tháo vòng đai hình chữ V và bộ phát hành xăng. Sau hết lật ngửa toàn bộ phòng đốt và khoang khuếch tán để lấy phòng đốt ra. Chuyên lệnh nhắc nhở phải cẩn thận để không làm hư những cơ phận và gây nguy hiểm cho chuyên viên (đứt tay, bầm dập…), đồng thời phải kiểm tra những dụng cụ đã dùng cũng như các cơ phận tháo ra phải xếp đặt trật tự, không để bừa bãi, chồng chất nhau.

*giai đoạn kiểm soát : dùng chuyên lệnh TB55-2800-200-30/1 trang 153, đoạn 135-136 ghi rõ phải lau chùi sạch sẽ các cơ phận trước khi kiểm soát; trước tiên là kiểm bằng mắt, sau đó dùng chất hoá học lau chùi để kiểm vết rạn nứt (phần này thường gửi phòng kiểm thử rạn nứt); tiếp tục kiểm soát miệng của các vòi phun xăng.

*giai đoạn ráp lại : dùng chuyên lệnh TB55-2800-200-30/1 trang 157, đoạn 138 nhắc nhở phải dùng những vòng trám kín và những vòng chêm mới, không bao giờ dùng lại những thứ đã tháo ra. Trong khi ráp phải tuân theo sự chỉ dẫn của chuyên lệnh và những ghi chú như vừa kể.

Dùng dụng cụ đặc biệt LTCT 4174 (một cặp) để xếp cho phòng đốt được ngay với vị trí được ấn định, có vậy mới ráp toàn bộ giàn dẫn xăng đúng vị trí.

Phải dùng ngẫu lực kế để xiết các bu-loong đúng mức như chuyên lệnh chỉ dẫn:

-bu-loong gắn phòng đốt vào khung xiết từ 35-40 pound

-bu-loong gắn tầng tua-bin tạo lực xiết từ 195-200 pound

-ốc gắn vào bu-loong xiết 50 pound…

Đó là một thí dụ minh hoạ cho những“ấn phẩm kỹ thuật”với những từ TM, TO, TB và cũng để thấy ngành kỹ thuật của chúng ta rất khoa học, phong phú và thực sự coi trọng sinh mạng của con người. Một người lính kỹ thuật bình thường, cấp bậc thấp nhất mà còn được đào tạo bài bản và nhân bản như vậy thật đáng cho chúng ta suy nghĩ.

Chuyên lệnh kỹ thuật còn hướng dẫn tìm những mục lục thường dùng (Index) thí dụ:

+ 0-1-1-1 index của loại phi cơ đơn giản.

+ 0-1-1-2 index của oanh tạc cơ.

+ 0-1-1-3 index của vận tải cơ.

+ 0-1-1-4 index của chiến đấu cơ.

+ 0-1-2-2 index của động cơ phản lực.

Tôi tạm dừng ở đây, kỹ thuật vốn khô khan, viết vậy cũng đã nhiều, anh em đọc thấy có gì sai sót cũng thông cảm vì tuổi già và thời gian qua đi quá lâu, nên nhớ đâu nói đấy.

Một sự trùng hợp thú vị là khi tôi tìm lại tập vở chép tay để xem lại dữ liệu, ở trang cuối tôi có ghi ngày kết thúc khoá học “động cơ phản lực” tại trường Kỹ thuật Động cơ Phản lực là 25-4-1970. Như vậy bài viết này là kỷ niệm 51 năm ngày tôi mãn khoá học Định Nghiệp, đó là cấp thấp nhất trong ngành kỹ thuật của Không Quân VNCH.

Sài-gòn ngày 23-4-2021

Nguyễn Tuấn Hoan

prhoanal@gmail.com

VĂN CHƯƠNG

2021
2020
2018-2019
2017
2016
2015
2014
2013
2012

Truyện Ngắn

Hồi ức - Một thời chinh chiến
No Easy Day - Ngày Vất Vả

Một Thoáng “AT ... TEN”

Trả lời vài câu hỏi về cuộc bại trận của QLVNCH
Cậu bé chăn trâu trở thành đại điền chủ giàu nhất
Lạc giữa mùa xuân
Cố Thiếu Tướng Trương Quang Ân
Thủ Đức vang tiếng gọi
Vũ Hoàng Chương
Giai nhân tự cổ…
Mẹ chồng, nàng dâu
Lính thư sinh
Thư gởi Ba
F1, F2, F3..!?
Cao nhân
Lính Rùa...!?
Bước đường tị nạn tại Mỹ vào năm 1975
Bảy tháng giữa xác người
Một thời oan trái
Cuối đời của Nam Phương Hoàng hậu tại Pháp
Người muôn năm cũ
Đưa vợ đi đẻ
Câu chuyện của nữ HQ Đại Tá Quân Y Mỹ gốc Việt
Úc trang bị tàu ngầm hạt nhân Mỹ
Sống "bụi"
Đêm kinh hoàng
Bài thơ phá giặc xâm lăng nhà Tống
Sự tích bài thơ "Trèo lên cây bưởi hái hoa"
Thằng gà chết
Năm Gà Mổ
Tay muốn chạm tay
Pleiku, thơ và thi nhân
Tính trước
Trận Pleime năm 1974
Không quên người chiền sĩ QLVNCH
Áo học trò và áo trận
Lê Bá Định, vị NT Không Quân khả kính
Động cơ T53-L-13 của trực thăng UH-1
Câu chuyện ‘Áo Lụa Hà Đông’
Một thời vang bóng
Khép một vầng trăng
Sứ mệnh văn hóa
Một cơn ác mộng
Tình yêu giữa tôi và nàng tiên
Người tù đi gánh củi
Chuyến vượt biên của tôi
BV Bình Dân những ngày khói lửa tháng 4-1975
Tưởng chừng đã quên
30 tháng 4 năm 1975 chị ở đâu?
Hào kiệt phương Nam - HQ Tr/Ta Ha Ngoc Lương
Hai người lính Dù
Tưởng niệm tháng tư đen lần thứ 46!
Một cơn ác mộng
Tình yêu giữa tôi và nàng tiên
Hồi ký "Dang Dở"
Sự trả thù đê hèn và dã man của VC
Về Thăm quê cũ
Buổi điểm danh cuối cùng
Mai vẫn nở trên điêu tàn của Huế
Thằng "Nước Mắm"
Những mảng màu khô
Chữ nghĩa bây giờ
Xuất xứ những bài nhạc Việt vang bóng...
Thiên lý tương ngộ
Một cái Tết khó quên
Tản mạn về “Trâu” qua Ca Dao VN
Thăm lại đồi Charlie: Nghe người đi, linh hồn ở lại
Đêm xuân nào tôi đến thăm anh
Sóng bạc đầu
Viết về Trâu
Phi vụ tàu phép
Tâm tình của một người trẻ...
Trong cơn lốc đời
Mỹ nhân và danh tướng
Như một giòng sông
Môt chuyến đi Hawaii
Chuyện tình đẫm lệ thời chinh chiến
Ba bỏ mẹ con đi rồi
Lăng kính dân tộc tôi...
Môt chuyến đi Hawaii
Chuyện tình đẫm lệ thời chinh chiến
Ba bỏ mẹ con đi rồi